Нові правила, що набувають чинності з 2020 року з метою обмеження забруднення, що спричиняють морські судна, турбують всіх від виробників нафти країн ОПЕК до постачальників бункерувального пального та судноплавних компаній.
Ці нормативні документи обмежують викиди сірки, яка спричиняє захворювання органів дихання і є складовою частиною кислотних дощів, що завдають шкоди рослинності і дикій природі.
Але енергетична і судноплавна галузі погано підготовлені, вважають аналітики, а нафтопереробники, швидше за все, будуть боротися за збільшення попиту на екологічно чисте паливо та зменшення числа кораблів, оснащених обладнанням для скорочення викидів сірки.
Це підвищує ризик хаотичних зрушень при впровадженні нових правил поряд з більшою нестабільністю на нафтовому ринку.
«Реальність полягає в тому, що індустрія вже минула дату, що передує плавному переходу», – сказав в квітні Ніл Аткінсон, глава підрозділу нафтової промисловості і маркетингу в Міжнародному енергетичному агентстві (МЕА).
Якими є нові правила?
Правила, розроблені Міжнародною морською організацією Організації Об’єднаних Націй (ІМО), заборонять судам, які використовують пальне з вмістом сірки більше 0,5%, в порівнянні з 3,5% в даний час, якщо судно не має обладнання для очищення викидів сірки.
Будь-які судна, які не відповідають вимогам, будуть піддаватися штрафам, і можуть виявити, що їх страховки зупинені та можуть бути оголошені «неприйнятними», що позбавляє їх можливості плавати.
Як це вплине на ринок мазуту?
У даний час світовий транспортний флот споживає близько 4 мільйонів барелів на день (bpd) мазуту з високим вмістом сірки, проте близько 3 мільйонів британських доларів цього попиту “зникне за одну ніч”, згідно з середнім прогнозом ринку, який розрахував норвезький SEB Bank.
Очікується, що більшість попиту перейде на морський газойль, дистилятне пальне з низьким вмістом сірки.
Морган Стенлі прогнозує, що впродовж наступних трьох років попит на дистилят виросте як мінімум на 1,5 млн. барелів на добу, що призведе до зростання загального попиту на дистилятцію за цей період до 3,2 млн барелів на добу.
Це, в свою чергу, призведе до зростання цін. Gasoil тепер торгується з премією в розмірі близько 250 доларів за тонну для мазуту, але прогнози на перспективу показують, що на початок 2020 року ця ціна становитиме 380 доларів за тонну.
За оцінками компанії Thomson Reuters, витрата пального становлять близько половини добових експлуатаційних витрат судна. На основі середнього споживання палива від 20 до 80 тон на день (MT/day), судно, що використовує екологічно чисте паливо, має додаткові щоденні витрати приблизно від 6000 до 20 000 доларів США.
Наприклад, VLCC, один з найбільших морських нафтових танкерів, буде платити на 25 відсотків більше за своє паливо або додаткові 500000 доларів більше звичайного рахунку в розмірі 2 мільйонів доларів США за типовий 25-денний рейс з Близького Сходу до Японії.
Чи допоможуть «скрубери» судноплавній галузі?
Судовласники можуть встановити комплект, що називається “скрубером”, який видаляє викиди сірки і дозволяє їм використовувати більш брудний мазут. Деякі судна вже мають їх. Глобальна торгова компанія Trafigura замовила скруббери для свого парку з 32 кораблів.
Але, за винятком виробника Wartsila, обладнання може коштувати від 1 мільйона до 6 мільйонів доларів, що робить його недоступним для багатьох операторів.
За даними Wartsila, SEB Bank і галузевого аналітика AlphaTanker, до 2020 року близько 2000 кораблів можуть мати скрубери.
Але Ендрю Вілсон з AlphaTankers назвав це «краплею в океані», враховуючи, що в глобальному флоті налічується близько 90 000 суден, з яких близько 60 000 знаходяться на міжнародних маршрутах.
Опираючись на обмежену кількість виробників та обмеження часу на обладнання для установки скруберів, за підрахунками AlphaTanker, щороку їх може встановлюватися не більше ніж на 500 суден. Wartsila наближає цифру до 300.
Таким чином, для обладнання глобального флоту потрібно більше 100 років.
Чи всі будуть дотримуватися правил?
Багато суден можуть спробувати ухилитися від нових правил, через неспроможність дозволити собі витрати на скрубери і небажання платити підвищену ціну за більш чисте паливо. Але яка частина судноплавної галузі буде обманювати – ще обговорюється, з оцінками в межах від 10 до 40 відсотків.
ІМО заявляє, що заборонятиме суднам, у яких немає скрубберов, транспортувати будь-який мазут, що полегшить виявлення шахраїв.
Нафтовий гигант BP очікує, що 10 відсотків судів можуть обдурити, а консалтинг Wood Mackenzie очікує, що показник складе близько 30 відсотків при початку дії правил в 2020 році. Консультант Citac, за даними опитування в галузі, вказує, що шахрайство може становити від 25 до 40 відсотків.
Чи можуть нафтопереробні заводи задовольнити новий попит?
Глобальна нафтопереробна промисловість потребує переробки додаткових 2,5 млн. барелів нафти на сиру нафту для виробництва дистилятів для більш чистого палива, говорить Роберт Херман, виконавчий директор компанії Phillips 66.
Деякі нафтопереробні заводи інвестували кошти на скорочення виробництва сірки в своїй продукції і пристосовують установки для гідрокрекінгу або коксування, отже нафтопереробні заводи вироблятимуть більше дистилятів з більш низьким вмістом сірки, а скорочення випуску мазуту може коштувати близько 1 мільярда доларів, вважають аналітики. Малі нафтопереробні заводи, нездатні дозволити собі модернізацію, можуть виявити, що вони виробляють мазут, не знаходячи покупців.
Опитування консалтингової компанії KBC показало, що 40 відсотків нафтопереробних заводів в країнах Близького Сходу і Європи не підготовлені. Європейські заводи, які, як правило, менш складні, ніж ті, що працюють в інших регіонах, виробляють більше мазуту і можуть зіткнутися з найбільшими проблемами.
Морган Стенлі вважає, що нафтопереробні заводи іспанський Repsol (REP.MC), турецький Тупрас, індійський Reliance (RELI.NS) та незалежний американський Valero (VLO.N) є одними з кращих, тому що вони вже виробляють висококонцентрований дистилят та пальне з низьким вмістом сірки.
Що буде з ринком сирої нафти?
Найпростіший спосіб для нафтопереробних заводів виробляти паливо з меншим вмістом сірки – це купувати і обробляти нафту, що містить менше сірки, що може змінити попит на різні марки нафти і привести до більшої нестабільності на ринку нафти.
Наприклад, обробка іракського важкого сорту Basra Heavy з високим вмістом сірки дає до 50 відсотків мазуту, а при використанні легкої, солодкої нафти з Північного моря з меншим вмістом сірки утворюється близько 12 відсотків мазуту.
«Буде війна за солодку нафту», – сказав Стівен Джордж, головний економіст KBC Advanced Technologies.
Це може підвищити вартість більш солодких сортів сирої нафти, в тому числі кілька марок, використовуваних для виробництва марки Brent – еталону для трьох чвертей світової нафти. Тим часом, вартість переробки «кислих» нафт з великою кількістю сірки, наприклад, з Венесуели, Мексики і Еквадору, «може бути більшою, ніж її ціна», – сказав він.
Хто за це заплатить?
Енергетичні фірми і вантажовідправники можуть зіткнутися з падінням прибутків. Але, у підсумку, додаткові витрати, ймовірно, припадуть на споживачів всього – від побутової техніки до бензину, які поставляються по всьому світу. Приблизно 90 відсотків світової торгівлі відбувається морем.
За словами Вука Маккензі, в 2020 році світові ціни на паливо для транспортування збільшиться на чверть, або на 24 мільярди доларів. Інші вважають, що додаткові витрати на контейнерні перевезення становитимуть від 35 до 40 мільярдів доларів.
Крім того, зростання попиту на дистилят з боку вантажовідправників може підвищити ціни на інші продукти, такі як реактивне паливо і дизельне пальне.
«Це зробить транспортування будь-чого дорожчим», – каже Вілсон з AlphaTanker.
Автори: Libby George, Ahmad Ghaddar
Джерело: New rules on ship emissions herald sea change for oil market (Reuters)
